第三章 左冲右突的道路（第3/8页）

宋代诗人范成大便是从成都登舟，到嘉州换大船而至长江出川的，按他当时的行程，成都到宜昌总共二十三天左右，这说明其快捷。但水路有个天生的弱点，便是其上行能力与下行能力的不均衡，若完全取水路上行，从万县开始到达成都便要一百天，而舍水路登陆则只需要二十天，这无论是对传递信件或者运输货物在时间的要求上，还是在运输成本的低廉方面，与水路相比，都是相当有竞争力的。

但峡路的重要性使得峡路并不是任何时候都畅通无阻的。譬如诗人岑参——峡路水道往来的商贾自不必说，就是文人有案可稽者亦有李白、杜甫、张祜、陈子昂、张说、孟郊、白居易、刘禹锡、杨炯等人——在公元768年罢官东取江路归南阳时，因戎州群盗断江路，被迫“淹泊戎州”（《阻戎泸间群盗》）。自然，在战事纷起、群雄割据的时代就更是如此。因此打通成都从陆路通达重庆出夔门的道路，不仅有利于射利之商贾的往来，而且有着极强的政治和军事上的意义。

因为宋绍兴年间，经常将川西眉山、乐山、泸州等地的粮食从外江（指长江水道）通过内江（嘉陵江水道）运入抵阆中、广元（宋《垫江志》），当然这都是官家的“转搬”——这样的迂回“转搬”，从商人射利的角度看，可能不划算，但因为官家惯于注重稳定军心及边务的重要性，有时不顾成本——但也表明这两条水道在宋代的重要性。同时与更省力省费省时间的成都抵达重庆的北道联合起来，对四川中部偏北一带经济的发展、军事的重要性产生极其深刻的影响。成都通往重庆的道路，从传统意义讲，有南道与北道之分。北道经过飞鸟县（中江县大华乡）、遂宁、合州（合川）而至重庆，约九百里。而南道则经过龙泉、简阳、资中、资阳、大足邮亭铺至重庆，约九百五十里。后来随着经济发展的南移，北道的位置逐渐被南道所代替，而且南道亦称东路驿程便越来越频密，对于成都来说，终至陆路完全代替水路的局面。

就成都向远程发展的道路，进而出川而言，固然有现今我们所说的川滇线、川藏线、川甘线（甚至包括川青线）、川黔线等，但就传统意义而言，川人在川鄂线（陆路、峡路）、川陕线上所花的心血要更多更大一些，无论是官方还是民间都是如此。但是千年来的突围，产生的效果并不是太明显，换言之，不是质的变化，譬如川陕道就是如此。一位宋人曾不无得意地说：“蜀号‘天险’，秦以十月取之，后唐以七十五日取之，本朝以六十六日取之。”（邵博《邵氏闻见后录》）首先，这表明所谓的天险在民心向背面前，其实无险可恃；复次，在去掉每朝取蜀时各种因素并不完全相同的情况下，道路正在变得好走也是一个不容忽视的事实。但远没有达到实质性的改变，这就正如保尔·瓦勒里所言：“拿破仑的行军速度与尤利乌斯·恺撒的行军速度同样缓慢。”而这一切，只有到了飞机与火车兼用的今天，才在出川时间的过多稽延上有实质性的改观。

在蜀道上狭路相逢

出蜀及入川之路都是并不宽敞的，因而按今日标准都只能算是狭路，也正是因为这狭路的现实格局限制了四川包括成都获得大的发展。倘若对古代成都的道路只作近距离的探寻，那么无疑就近的路除了少量的，如翻越龙泉山以外，都应该算是较为好走的，虽然远远说不上成都周边的交通网已经四通八达。如同作家李劼人先生所说：“秦朝时代最为考究的能走四匹马并排拉车的‘驰道’，当时已纵横川西平原”（《成都历史沿革》，《成都文物》1991年第2期），按今日成都所管辖的范围，来粗略地看看古代在它周边的驿道——无论是陆路的还是水码头的——对我们理解古代成都交通并不是毫无益处的。

先看水道。按唐代峡路里程表计算，成都至眉山有二百里，元代有水驿四处（含治外一处），分别为成都东南南河口的本府水站、广都水站（双流中兴场）、平安水站（双流永安）、龙山水站（彭山县）；明、清也基本上是这四处，只是地点稍有小的变动。这说明在成都辖制范围内的水上交通并不繁荣而频密，虽然成都作为峡路之起点对成都经济、政治、文化诸方面的发展有着非同寻常的意义。作为四川盆地内的交通干线（此处只谈成都今日治内的古代驿站，以观成都近距离的交通状况），往西有成都本府陆站，木马陆站（双流牧马山）；往东明代（按南北这是南道）有龙泉驿、阳安驿（简阳），清代有底塘铺（亦名锦官驿）、华阳转城铺、沙河铺、红门铺、大面铺、界牌铺、龙泉驿（并铺）、山泉铺、柳构铺、石盘铺、赤水铺、九曲铺、简阳阳安驿（并铺）。而北道便是从成都到中江、潼川、金华、遂宁、南充、合川然后至重庆。在唐宋时，北道盛于南道，因为北道相邻的区域经济发展得比南道好，譬如遂宁就是当时西南的糖业中心。虽然在驿制建设上，明清并无不同，但在增加的铺上，清代却更加细致，显示出清代对驿站管理更趋细化，同时表明成都至重庆的东道，日益受到重视。这也是后来除了由于乱砍森林而导致水源干涸之外，水路日益废弃的另一个重要的原因，即陆道的崛起，运量的猛增，时间的缩短，行走的快捷（尤其是相对上水），成本的降低，都对水路诸方面原先看似优越的条件形成致命的打击。