剁椒“杨”头（第2/6页）

引进外资本身常带的不平等条款，随着中国国际地位的不断提升和列强之间的相互制约而逐渐消解。1908年，《天津浦口铁路借款合同》签订，德国德华银行、英国华中铁路有限公司为该铁路提供贷款，第一次取消了列强从铁路收益中分红的“余利制”，只需支付20万镑现利，同时也不再以铁路本身作抵押，而以直隶、山东、江苏三省厘金作担保，并且明确规定此铁路“建造工程以及管理一切之权，全归中国国家办理”。这成为大清国引进外资历史上的里程碑事件，大清国终于获得了在经济合同上基本平等的谈判地位。

最为关键的是，“如放任民有，就以其筹款的艰窘而论，铁路不知何年何月才能修筑完毕，而政府是没有时间去等的”（《东方杂志》）。那种拒绝外资的“经济义和团”举动，“非束手待毙之道乎……而谓赤手空拳，能转贫弱为富强，不自取灭亡者，异日抉吾眼拔吾舌也”（《卢提学使抉眼之言》，《民呼日报》，1909年7月7日）。铁路“关系到全国之脉络，政令之迅速，兵机之利钝，民食之盈虚”，“早成一日，可保一日之利权；多拓百里，可收百里之功效”，这是从一个更高的层面认识利权。

实际上，民营铁路企业在经营过程中暴露的大量问题，已经令朝野开始重新审视这种民粹主义的经济政策的可行性。盛宣怀一针见血地指出，在中国当时的社会资本条件下，单纯的筹款自办是“与实事毫无补救”的“徒托空言”，铁路要大发展，必须收归国有，必须引进外资。实际上，一些民营公司一边高喊拒绝外债，一边也在悄悄地接触外资，反而大大削弱了中国在与外资谈判中的地位。

铁路国有逐渐成为全社会的共识，却触动了两类人的利益：一是铁路商办中的既得利益集团，主要是地方上的士绅们。大清国的铁路虽然号称商办，但因为民间资本薄弱，比如川汉、粤汉等铁路公司，还是依靠政府给予的特殊政策，如强行向农民征收“租股”等，铁路公司因此而成为“二政府”。即使在商业资本占很大比重的浙江、江苏铁路公司，管理上股东权益旁落也是普遍现象。各铁路公司管理混乱，财政被少部分高管把持，而商办的性质又使其逃脱了官方纪检监察机构的监管，民营铁路公司成了这些高管们的小金库。如果收归国有，不仅断了他们的财路，而且为收购而准备的清产核资，将会令他们之前的暗箱操作大白于天下。二是唯恐天下不乱、以便乘势而起的帮会，包括那些日后被赋予“革命团体”或“反动会道门”不同标签的帮派。这些帮会的原则就是“没有原则”，是典型的“凡是派”：凡是政府拥护的，就坚决反对；凡是政府反对的，就坚决拥护。铁路国有侵害了既得利益集团，这等于为帮会提供了天然的同盟军，更何况以征收苛捐杂税的方式筹集铁路资金，牵连千家万户，成为动员群众的最好工具。如果说地方士绅的既得利益集团是为了一己的私利而对抗铁路国有，帮会则根本就不在乎铁路归谁所有，而是为了把水彻底搅浑。几年后，在新生的民国政府统治下，“腐朽而反动”的清王朝的铁路国有政策不仅被全盘继承，而且被发扬光大，赎买商股的条件更为苛刻，却赢得了天下的颂赞和响应，无人敢作仗马鸣。

1907年宣传铁路好处的杨柳青画。

尽管反对的人是一小撮，但是和沉默的大多数相比，他们的能量更为巨大。被打得半死的杨度当然是聪明人，从此就闭嘴了。占着情、理、法优势，自我感觉更为良好的盛宣怀顶在前面承担着风暴惊雷，并将迎来几乎和杨度同样致命的危险。

翻炒铁路

与盛宣怀的踌躇满志相比，此时的摄政王载沣十分头疼。这位年仅27岁的年轻人，阴差阳错地成为大清国实际上的最高领导人，发现他要面对的是一个“三千年未有之大变局”。没有任何现成的祖宗成法可供参考，他所能做的，只能是着越来越深的河水，摸着石头慢慢前进。铁路这个问题令他犯了难，在水里摸了好久，却还是摸不准下一根铁轨该架到哪一块石头上。

这个问题也同样困扰过恭亲王奕。自从19世纪60年代大清国在恭亲王带领下，摸着石头过河以来，铁路的进展是最为缓慢的，围绕铁路的争论足足进行了20多年。

铁路问题在大清国从来就不是一个技术问题，也不是一个经济问题，而是一个政治问题。赞同修建铁路的人，固然多数出于富国强兵的现实考量，但也有拥路自重的考量——手头掌握资源越多，在官场和商场说法的分量就越重。而反对修建铁路的人，在那些看似荒诞的破坏风水之类的理由下，其实也是现实的考量——铁路就是他们在意识形态上的贞节牌坊，既要巩固既得利益，又要争取更大的新利益。