7.1 零伤亡的新干线

众所周知，日本人多地少，很多资源匮乏，需要依赖进口。所以如果你初到日本，第一印象就是：一切都很小。

正是由于自然资源少，所以日本人非常重视如何最大效率地利用手中的资源。走在日本的大街上，到处都可以看到分类垃圾箱，每家每户也会自觉做好垃圾分类，并在指定的日期内丢弃，以便回收，据说日本的废物回收率高达80%！

此外，“勤能补‘少’”是日本人一直以来的信条，近年来他们更是秉持着“效率至上”的观念，把“小而精”、“小而快”的日本电子产品推向了全世界。现在只要一提到新干线、机器人、汽车，世人都会联想到日本人做出的努力。下面我们就重点介绍这几样东西，来看一看日本科技的发展。

1939年11月，日本提出了一项名为“广轨新干线增设计划”的构想，简称“新干线计划”。计划以时速200公里的新干线为开发目标，并同步进行土地的购买、隧道的挖掘，在1941年便开始了新丹那、日本坂、新东山三条隧道的工事。但是太平洋战争爆发后，多线作战使得日本国力难以支撑，只能从国内抽调兵源，结果新丹那隧道的工事只完成了1/3便被搁置，“广轨新干线增设计划”也被无限期推迟。

日本战败后，短暂的经济停滞后便是持续不断的高速经济增长期，美国的扶持使日本对于新干线的构想再次提交。1955年，第四代国营铁路公司总裁（相当于铁道部部长）十河信二做了一件极其重要的事：将岛秀雄请到了国营铁路公司。他们要重新建设新干线，并开启通往东海道（今三重县、茨城县一带）的新线路。他们可以说是日本新干线修建史上最重要的两个人。

十河信二毕业于东京帝国大学法学系，曾在日本铁路院任职多年。日军发动侵华战争前夕，他来到中国东北，担任南满铁路理事。他曾主持在中国东北推出最高时速为130公里的“亚洲”号列车，而当时大多数普通列车的平均时速仅为40公里。20世纪50年代中期，十河信二出任日本国铁公司第四任总裁，随即全力推动新干线计划。

虽然十河信二雄心勃勃，坚持认为铁路是汽车、飞机所不可替代的，但是他本人并不懂铁路建设的技术，他需要有人来和他共同完成梦想，这个人就是岛秀雄。岛秀雄毕业于东京帝国大学工学部，于1925年进入日本铁道省。和十河信二不同，岛秀雄具有丰富的铁路建设开发经验，先后研发制造了C53、C54、D51三种型号的列车，其中D51经过轴重平衡问题的改造过后在全日本开始批量生产。不过，当时日本的列车以蒸汽列车为多，而十河信二和岛秀雄同时看到了“动力分散模式”的新型列车的前景，并着手开发制造。这种动力分散模式的列车有个特点，就是在每节车厢的车轮上都安装了驱动装置，将列车的动力分散到各节车厢，这样就不需要沉重的机车，车厢的轴重由此大大减轻，可以很好地加减速并在大坡度线路上平稳行驶。这种动力模式降低了噪声，减小了振动，提高了旅行舒适度，即使动力出现故障，列车整体依然能够运行，安全性能大大提高。

1957年，十河信二和岛秀雄的努力有了结果。他们在尚未改造的东海道窄轨上实现了145公里的时速，打破了窄轨列车时速的世界纪录。两年后，他们将这个纪录刷新到每小时163公里。这证明了动力分散模式的优异性能，也成为新干线列车采用电力车的强有力根据。

但是由于预算不足，铁路开发建设陷入了停滞不前的境地。根据岛秀雄的设计方案，建设这条新干线需要3 000亿日元，但十河信二意识到，这笔钱对于日本政府来说是天文数字，国会通过这笔预算的可能性微乎其微。于是，他不惜冒险，做了一份假账交上去，并欺骗国会说，整个项目费用只需1 972亿日元，而且有办法从世界银行那里拿到贷款。接下来，明知世界银行明确禁止投资新干线这种实验性项目后，十河信二又通过挪用其他铁路项目的资金来补齐建设费用。这种现在看来很明显的渎职行为，在当时却并不违法，因为日本国铁总裁具有“自由分配资金”的权力。十河信二正是钻了这个空子，新干线才得以顺利开工。

最终，十河信二通过时任财务大臣佐藤荣作，于1961年5月顺利地从世界银行拿到了8 000万美元的贷款。虽然事后证明，这8 000万美元在耗资巨大的新干线计划中只占不到15%的比重，但是意义却非同小可，因为一旦向世界银行贷了款，国家的主权信用便被拖入到新干线融资中，如果不能及时还上世界银行的钱，日本政府的国家信用将荡然无存，所以日本政府根本无法轻易停止铁路的修建。