第01章 人间的车站

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所谓车站，按日本国营铁路建设规程来解释，是指“为停靠列车、上下旅客和装卸货物而设置的场所”。这是一种多么生硬而又乏味的表现啊！

对牛尾正直来说，即使按国铁（指国有铁路，下同。）规程为基准给车站下定义，但总觉得车站是处置“人生”而设定的场所。

五花八门的人在车站来来往往，聚集疏散。有的奔向未知的远方，有的满怀希望走出车厢。形形色色的相逢，各式各样的分别，成功和挫折……人间喜怒哀乐的活剧均在车站盘根错节交织而成。

其他也有汇集各种人群的地方。例如：饭店、街道、剧场、公园等等。然而，却没有像车站那样具有戏剧性的相逢和分别的场所。为什么这么说呢？这是因为来到车站的人都是旅行者。

纵管你是像上班族一样被日常生活的枷锁束缚的人，也逃脱不了“移动”或“通过”那里的宿命。车站就是为移动或通过的人筑构的设施。不管那里多么舒适，都不能长久居住或安逸休息。

那里有车站的宿命及其特殊性。人们通过之后，都会留下各自的人生片断。候车厅和车站内都堆积着过往人群的人生片断。无论是大城市的枢钮车站，还是边远的僻壤小站，都聚积着各自固有的人生片断。

根据最新的统计数字（执笔时，此小说文库本首发于1990年3月，书中国铁车站数目当指20世纪80年代！——译者），日本国铁车站共有5080座，其中客站4736座；客货两用站246座；货站59座；临时车站39座。

在汇集于一册时刻表中的5000多座车站里，每日每夜、每时每刻都有列车到达、停车发车，以及包含着等车和发车后的时间，上演着各种各样的人间活剧。从这点来说，一册时间表的重量，可以感受出人生的重量。

假如时间定格在最新时刻表的早上6点钟，就有由东京车站开往博多的“光”号21次列车正在发车；上野车站有青森开来的津轻快车正在进站；由新大阪车站开往东京的“光”号300次列车正在出发。

既有从九州久大本线善导寺车站开往乌栖的627Ｄ班车出发，也有从北海道羽幌线大椴车站开往幌延的851Ｄ班车离站。全日本5000多座车站，将毫不相干的人们在一个特定的时间内集结在车站这个同类项中。上车的、下车的、等车的、送行的，他们都背负着沉重的包袱，都在车站这个承接人生旅途的场所寄存了自己的人生片断。

虽然是片断，但个个都重似千钧，抑或这是过往行人的悲哀都笼罩于此的缘故吧！

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昭和五十X年（昭和五十年为1975年。昭和五十X年当指1975年至1984年中的某年）6月下旬上午8时30分左右，国铁新宿车站进入了通勤高峰的极顶。这里汇集着两条私营铁路线和一条地铁，一天平均客流量约为123万人，其中平日（指非节假日和星期六和星期天的工作日）从早上8时至8时40分之间，就有25万人通过这里。这个数目是日本国铁中最大的客流量，可是，人均乘车距离却是日本最短的，乘坐10公里以内的起价车票在这里最畅销。

正因为如此，车站才与日常生活有着密不可分的关系。在清晨上班的巅峰时分，眼望着涌到国铁上行线站台的人潮，人们禁不住喟然长叹：大都会的日常营生是如此凄惨啊！

与下午和傍晚的髙峰时间不同，早晨的通勤高峰时间令人无暇喘息。人潮向着东京都中心连绵不断地流动。人与人之间互不搭理，只顾背负着昨日积累下来的疲惫，紧张地、痛苦地默默挤进鱼贯而入的列车中。

尽管是按自己的意志行走，但却像被一种超越人类意志的巨大力量所操纵而移动，这就是早上通勤高峰时间段的特征。此时此刻，即使从路旁倒过来一具尸体，人们也会不屑一顾。

其实，人们常看到流浪汉睡在车站里。正因为人们认为流浪汉在睡觉，所以才不去看个究竟。也许那就是具尸体，但早晨的通勤者却无暇分辨。即使已经辨认出，也会佯装不知而一走了之。

大出孝之作为组成这通勤高峰的一分子，那天早上也涌入了人潮之中。他从二流私立大学毕业后，二十年如一日地供职于“总公司”设在八重洲的纤维公司。自从参加工作起，他就一直搞经营，其间曾到名古屋分公司工作三年，尔后又被召回总公司。他在名古屋时结的婚，回到总公司工作后贷款在私营铁路沿线建造了自己的家园，每天他都不厌其烦地从遥远的住家奔到东京都中心的公司。

不，其实他早已厌烦透了，但是，倘若他无故辞职，包括自己在内的一家四口便会走投无路，所以，即使他不情愿，也要日复一日地去上班。

他被召回总公司并非缘于他多么优秀，而是因为一个二流私立大学文科毕业生在现场第一线根本派不上用场——他自己也是如此认为。而总公司的要员，除了干部以外，尽是些退居二线的老头以及不关痛痒的职员。