第一千一十七章 领先两代

要知道牟光英可不是什么小白，而是一位资深的航空专家。

正因为如此，庄建业和彭川的对话虽然云山雾绕，在旁人那里根本听不明白，可在牟光英这里却通透得很。

再加上彭川后面明确表达出的“腾飞集团有比这更好的”自信态度。

牟光英就算脑袋再秀逗也清楚，腾飞集团在飞机大型部件机加工领域的造诣远远超过初出茅庐的韩国大宇集团，甚至连给美国波音做代工的日本都无法望其项背，只有美国波音和欧洲空客这样的巨头方能与之一较高下。

因为腾飞集团极有可能掌握了大型机翼蒙皮整件一体化机加工技术。

划重点！

首先是大型，多大算大型？

依照欧美标准10米以上的机翼便属于大型，若是波音747这种或C5运输机这种将近20米的大家伙则属于超大型。

然而无论是大型还是超大型，想要将其整件一体化加工出来，所需要的设备自然要更大。

最起码内部的作业面要不少于25米，宽度不能低于6米，仅此一项，光作业面的操作面积就达到150平方米。

若是再算上外围的隔断，机床的承重层，滑道，运行系统等等配套组建，整台设备将是个占地超过300平米的庞然大物。

然而这并不是关键，因为重点是另一项核心，那便是一体化加工。

什么叫一体化，说直白点儿就是把十米长的铝合金机翼蒙皮坯料放到加工设备上，按照程序输入指令后，什么都不用管，设备自己就会一步一步的将三吨重的高强度航空铝合金加工成最薄处仅0.5mm，最厚不超过3mm，且具备各类复杂细微加强筋，强度极大的蒙皮整件。

这就要求加工设备不但要大，而且加工前段的转轴和刀头要异常灵活，最起码也得是五轴，否则根本无法胜任如此复杂的加工过程。

不仅如此，在夹具上同样需要灵活多变，因为机翼蒙皮的坯料可是从三吨重的铝疙瘩被削成只有数百公斤重的薄皮儿，过程中间需要反复切削，不断打磨，这就要求夹具不能一成不变的定死，而是需要根据用刀角度，下刀尺寸做出适当的调整。

也就是说，传统的固定式夹具根本无法胜任，需要灵活多变的柔性夹具才能完成此类操作。

而柔性夹具又是航空工业领域近年来刚刚兴起的新技术，目前只有美国得到了普及，欧洲人还在努力，难道腾飞集团在这方面也已经取得突破了？

一时间，牟光英只觉得天旋地转，这还是被他认为是个穷折腾，只配做他们IDF战斗机研发团队暂时栖身的过路旅店吗？

这强的也有些没边儿了吧？

得亏庄建业和彭川不知道牟光英的想法，否则两人保证会被逗得哈哈大笑，然后冲着牟光英满不在乎的摆摆手，揶揄道：“一套过两年就要淘汰的工艺还叫强？那你是没见过什么叫真正的强大。”

是的，在牟光英眼中，这种航空铝合金一体化蒙皮加工工艺已经算是当今世界上飞机机加工方面的顶级水准。

事实上也的确如此。

由于机翼的特殊性，外表面的结构强度必须要特别高，与此同时，整体的重量又不能太大，否则影响整机的载荷和飞行性能。

正因为如此，从七十年代开始，飞机机翼外表面蒙皮便逐步采用大型坯料一体化整体机加工技术，再配合化学铣切、电火花加工技术，使得飞机机翼，特别是大型飞机的机翼在结构强度提高的同时，重量得到进一步下降。

带来的效果便是飞机性能的跨越式提升。

毕竟这种一体化加工避免了之前机翼蒙皮表面拼接所带来的结构失衡和质量超重的问题，这也是为什么庄建业见到那座8米的龙门铣会嗤之以鼻，因为韩国要是用这种小龙门铣加工机翼蒙皮的话，就必须采用铆接机翼的工艺将几段机翼蒙皮连接起来。

其它不说，光是连接蒙皮分段的铆钉就得将重量提高数公斤。

问题是机翼蒙皮可不是只有上表面，还有下表面，于是铆钉重量就得让机翼质量增加将近十公斤。

两个机翼就是二十公斤。

再加上大型结构梁、桁梁、机体框架、油箱等等内部结构件同样无法一体化加工，采用铆钉拼接，整体算下来光铆钉的质量就要多出数百公斤。

要知道，飞机，特别是大型客机，可能一克重量都能对飞行品质造成不可逆的影响，何况是数百公斤。

这也是为什么庄建业瞧着大宇的设备直摇头，得亏他们把大宇给弄死了，不然就算大宇把大飞机给做出来，也是要被波音和空客按在地上各种摩擦。

没办法，在生产环节就落后了两代，就好比用长矛去跟人AK47死磕，不死才怪呢。