第八百五十三章 WD-52ML涡扇发动机

正是在这样的情况下，腾飞集团在接到空军总部有关空中加油机的招标通知后，没有选择当一个过客，而是认真准备，稳步推进，然后在看似成为定局的空中加油机的单子上撕下一块肉。

这要是放在几年前，腾飞集团或许还真有点儿自不量力，可是来到九十年代，已经完成产业升级的腾飞集团完全可以用实力直接碾压过去。

本以为十拿九稳的西北航空厂着实是被腾飞集团打了个措手不及，眼瞅着自家的轰油6的订单就要被砍，西北航空厂的领导们急了，带着人就找到了空军总部，求爷爷告奶奶希望空军方面千万别砍轰油6的单子。

空军领导却没跟西北航空厂的领导争辩，而是从办公桌里拿出一份运/油-15的空军测试数据：“看看吧，如果你们的轰油6能做到这个指标，空军的单子就给你们。”

西北航空厂的领导们拿过来一看，立时就傻了眼。

飞机机长：36.2米；高：10.3米；翼展：34.6米

最大起飞重量65.8吨，空重25.1吨，燃油携带量17.2吨，最大载荷23.5吨。

一般情况下，运/油-15可携带30吨左右的航空燃油，提供其中的18吨左右的燃油给各类航空器，此时运/油-15不仅仅是一架空中加油机，其内部的空余部分还可以改造成为临时的指挥所，依托运/油-15完善的电子导航设备成为空中的指挥中枢或各类通信的中继引导。

甚至可以携带其他物质和人员执行空中加油外的其他任务。

这个状态下，运/油-15作战半径就已经达到了2200公里。

若是需要远距离空中加油，运/油-15可以拆卸内部的指挥和通讯模块，使得内部的舱室中增加一个航空燃油储存箱，如此状态下运/油-15的航空燃油携带量将接近40吨，在为此3000公里作战半径的基础上，最多可为作战飞机提供22吨的燃油补给。

当然这个数值不是一常不变的，而是根据任务的具体情况做相应的调整。

比如说作战飞机需要在4000公里外进行空中加油，不然就无法返回基地。

此时的运/油-15的指标就会调整为作战半径4000公里，但燃油的补给量就会下降到12吨。

当然，就算不执行空中加油任务，运/油-15依旧是一款性能卓越的中型运输机，其内部货仓长12.7米，宽3.4米，高2.8米。

这个容积不但可以装下陆军绝大部分轻型战斗车辆而且能够轻松的搭载一辆63式水陆两用坦克进行快速前沿部署。

不仅如此，超大的容积还能够搭载腾飞集团所生产的ZB-666“空中皮卡”和ZB-MAK两款直升机，甚至陆航部队装备的S-70“黑鹰”直升机在拆掉主、副螺旋桨后都能轻松塞入运/油-15宽大的机舱内。

除了装备，运/油-15还可以搭载80名全副武装的士兵或66名伞兵，甚至在必要时可以固定36具担架，作为伤员转运飞机。

换句话说，除了空中加油外，运/油-15在运输机方面同样是一把好手，着实是把一机多能发挥到了极致。

反观轰油6，看着是从轰6改装而来，实际上内部的设备和运行的机制与轰6早就大相径庭，除了一个壳子外，早就跟轰6绝缘了，也就是说当轰油6在不执行空中加油任务时，就只能窝在基地里，根本不能操起老本行，拿着炸弹往别人头上丢。

如此一对比，轰油6跟运/油-15瞬间高下立判，运/油-15在不承担空中加油时，可以当纯运输机用，增强部队的战略机动能力和前沿部署能力，需要空中加油时，装上内部航空燃油油箱模块和空中加油装置就可飞入云霄，愉快的给各种飞行器当奶妈。

如此一来，运/油-15在任务弹性和运行成本上不知道甩轰油6几条街。

毕竟此时的国内空军对空中加油的需求量并不高，等三代机机队扩大，攻防兼备作战初显成效还需要几年的时间，在这个成上启下的过渡阶段，专业的空中加油机显然没有一机多能的多任务机种来的划算。

更何何况，运/油-15的性能也不必轰油6差，最大起飞重量65.8吨，最多载油37吨，可以供22吨的燃油补给。

轰油6最大起飞重量78吨，最多载油同样是37吨，却只能提供18.5吨的燃油补给。

起飞重量比运/油-15大了10吨不说，载油量相同也就算了，最大的燃油补给反倒是小于运/油-15，其他不论，单从这个空中加油的关键指标上看，轰油6着实是有些说不过去了。

但这并不是西北航空厂几位领导感到绝望的地方，多任务能力差，增加就是了，任务弹性不行，往这方面攻关又有何难？

这些对西北航空厂来说都不算什么，毕竟他们可是生产运-7、运-8、轰-6、FB-7等经典飞机的大厂，不过是个理念的问题，西北航空厂缺乏转变思想的勇气？