第二十五章 分果果

任何事情都是说起来容易做起来难,弗朗茨不会忽视生产力的局限性。这个年代铁路施工技术已经逐渐成熟,可是施工效率依然不高。

二十年修建三万八千公里铁路,平均下来每年修建1900公里铁路,在19世纪中期无疑是具有挑战性的。

资金上也是一个问题,两千万盾要修1900公里铁路,平均预算才一万多盾/每公里,在人工基本上免费的情况下,平原地区施工可能勉强够了。(只计算工程费,不考虑拆迁补偿,不考虑地质条件。)

实际上,奥地利帝国就不是一个平原国家,复杂的地形不在少数,这又严重制约了铁路施工。

这些自然环境的限制还可以克服,大不了就是绕路,反正这个年代奥地利铁路施工,是不可能开凿几百米长,乃至于几公里长的隧道。

遇到特殊地形,无论是绕路,还是迎难而上,这都意味着成本上的大幅度提高。

最终要花多少钱,这个问题没有人能够回答,或许等实地勘探完成过后,工程师们能够给出一个初步预算。

政府的财政收入有限,不可能都投入到铁路建设上。在弗朗茨看来每年的铁路建设费用,最好压缩在财政收入的百分之五以内。

不足的部分就只有靠民间资本补齐了,简单的来说,就是想办法让贵族掏钱建设铁路。

这是奥地利的特殊国情,资本主义经济虽然已经发展了起来,可是全社会大部分财富依然掌握在贵族手中。

当然,现在的奥地利中央政府手中也掌握了大量的财富,这些财富主要表现为土地、山林、房产、国有企业,实际上抄家得来的现金,这个时候已经花的差不多了,只剩下不到一亿盾。

房产已经在陆续出手中,土地收益主要还是出租给农民,靠收取租金和赎买金,未来数十年内,每年都可以给政府提供一亿五千万盾的收入。

这些钱并不是全部归政府所有,还有支付给贵族土地补偿款,弗朗茨可是有信誉的,这个钱是必须要给的。

那怕是分成了二十年,乃至于四十年,也必须要把他们的钱还清。

没有办法,这些贵族们太配合了,奥地利政府都找不到借口赖账。

加上人脉关系的影响,为了不引起国家动荡,现在奥地利政府每年要支付一亿盾的补偿款。

这是国情所决定的,贵族阶级主导的政府,自然要考虑这个利益集团的利益了。弗朗茨还是清楚什么事情能做,什么事情不能做的。

这么大一笔钱都进入了贵族的腰包,如果不拿出来投资,显然是在浪费。而且坐吃山空,补偿款又不是永久性的,给完了就没有了。

作为一名好皇帝,自然要替他们考虑未来的生活了。投资别的项目风险多大,一个不好就血本无归。

投资铁路就安全的多了,只要一通车,上面跑的不都是黄金么?

内阁会议上,弗朗茨有些犹豫的问:“你们觉得是发行铁路债卷,还是组建铁路公司出售股份,或者是干脆授权给资本家某一条线路,让他们自己去建铁路,那一项更适合我们?”

财政大臣卡尔急忙说道:“陛下,发行铁路债卷不可取,铁路投资是一项长期的投资,数年之内都看不到任何回报。

考虑到实际情况,很多铁路线路甚至十几年都处于亏损状态,这么长的时间,巨额的债务都需要政府来承担,很容易拖垮财政的。

况且,把这么多铁路全部握在我们手中,由政府进行运营的话,这个管理成本也太高了,不如交给企业管理,我们负责收税就行了。”

投资铁路赚钱么?

这是毫无疑问的。

只不过前提条件是投资商业繁华地区的铁路,奥地利铁路网显然不是只考虑经济,还兼顾了政治、军事因素。

这个铁路网一旦建成,奥地利所有的大城市都被串联了起来,就连最偏远的达尔马提亚行省,都被规划了一条铁路。

这就意味着很多路段的铁路运营是要亏本的。当然奥地利的国土面积不算辽阔,自然条件也算是优越,没有太过偏远的地区,只要经济发展了起来,这些铁路的前景都是可观的。(69.87万平方公里)

政府负责建设铁路可以,这样可以保证质量,让政府负责运营铁路就不行了。

在节约成本上,企业绝对做的比政府机关要好,私企又比国企做的更好。

没有办法,奥地利有《劳工保护法》,资本家们想方设法的逃避,尽可能的压缩开支,可是政府绝对没有人敢不执行。

“陛下,发行公司股票到是问题不大,可是根据奥地利的《证券法》,在铁路没有开工建设前是不能够上市募股的。

前期资金仍然需要我们垫付,要不然我们以土地入股,寻找一些社会股东出资,等开工过后再上市募集资金?”路易斯大公提议道