第339章 新人双子星

“这台JS53赛车采用新一代底盘架构,风阻系数比上一代低了接近0.05,但是前后定风翼的风洞优化,保证了赛车高速行驶状态下依然能保证充足的下压力。”

查理开始就赛车改造的气动布局原理向张一飞进行讲解,以便他能更好的了解自己即将要驾驶的新赛车。

要知道F1赛车最重要的部分,就是关于空气动力学的设计,每辆F1赛车从研发到定型,都需要很多次风洞测试,这也是赛车研发最烧钱的部分之一。

而且不单单是风洞测试烧钱,建造风洞本身就不便宜,一个风洞的造价大概在六千万到一亿美金之间,这个高昂价格,直接就打消了很多车队进入F1的想法。

毕竟烧钱标准摆在这里,每个几亿美金砸进去,别说是上赛道跟别的车队竞争,就连“基础装”都凑不齐,这还比个啥?

所以后世国际汽联这个“点子王”,为了降低F1车队的入门标准,宣布两个车队能合用一个风洞,采用“共享”的方式减少支出。

这个想法其实没错,只是很可惜后世F1科技含量太高,已经不是共享风洞就能解决的。没钱的小车队或者私人车队,完全不是大厂商的对手,奔驰高达八成的胜率,也表明着赛事平衡其实已经被打破。

但在这个时代,依然处于群雄争霸的时代,哪怕最为强势的法拉利,其他车队也没有断绝挑战它的信心。甚至就连垫底的车队,像是普罗斯特、米纳尔迪这种,都没有选择放弃认命。

“这次底盘采用了三明治结构,中间是蜂窝状铝板,外层为碳纤维组成。但是碳纤维材料有足够的刚性,却没有足够的韧性,于是我们在碳纤维外板成型之前,注入了环氧树脂,保证了整个底盘刚性和韧性上的结合。”

听着查理的讲解,张一飞不断的认真点头。因为他知道底盘的好坏,将决定整辆赛车的操控性,更重要一点,还将决定发生事故之后的安全性。

所以F1赛车的底盘,都是在尽可能轻量化的同时,还能足够的坚固。这样在发生事故的时候,就能保障车手的生命安全。

“赛车动力方面,采用的是法国标致新一代研发的3.0L V10发动机。因为上赛季故障率过高的问题,标致公司这次把动力输出降低到了890P马力,最高转速为19000转。”

普罗斯特车队上个赛季,完赛率不足百分之三十,几乎场场都有车手退赛,并且大多数原因都是赛车引擎故障。

这种惨烈的战绩,给标致公司带来了很大的压力,之前930P马力几乎是榨干了发动机的潜力,很容易就出现爆缸等发动机故障。

所以为了增强稳定性,他们这次采取不那么极端的发动机设定,把最高马力跟最快转速都给双双降低,避免普罗斯特车队今年F1赛季,再次重演上个赛季的悲剧。

但是听到这个参数的时候,张一飞眉头皱了起来,在06年之前,FIA还没有把汽缸数量限制在8缸,排量也没有限制在2.4L之前,动力其实都是一个往上提升的趋势,很多F1引擎最大动力其实都已经超过千匹马力。

按照正常逻辑来说,标致公司为了保证稳定性使用新引擎,就算马力不提升,也不应该下降。难道这种开倒车的行为,也能算是“新一代研发”的赛事引擎?

张一飞心里面很疑惑,但是他却没有说出来,因为如果不是特别杠的话,其实F1赛车890匹马力也足够用了。

就好比F1赛车极限速度突破400km/h毫无问题,但实际在赛道上面,F1最快速度能跑到360km/h已经算是顶天,并且还只能在极少数特定赛道路段,才能开出这样的极限速度。

所以这只是张一飞内心里面的猜测,也不好真的就说标致引擎有问题。专业上的东西不了解的情况下,最好不要妄下定论,至少要等自己测试过才能得出答案。

查理接下来又跟张一飞介绍了几个气动部件,最主要的还有赛车底盘高度等等。

赛车底盘高度其实也是F1车队一直在寻求平衡点的地方,理论上来说底盘是越低越好,这样能尽量的减少空气从底盘下穿过带来的上升力。

空气动力学有句名言,就是“力大飞砖”,其实以F1赛车的动力跟重量对比,只要车体跟空气动力套件没设计好,一脚油门下去能直接车头翘起来个空翻。

所以F1空气动力设计,都是尽量的强调下压力,把底盘给放到最低。

但是这样带来的问题,就是大幅度转弯的时候,有几率会发生我们平常所说的“挂底”。

八九十年代的F1赛事,经常能看到赛车在赛道上面因为挂底,而导致的火花四溅。甚至当年塞纳弯道发生事故,事后怀疑转向不足的原因,除了本身车速跟转向机构问题外,还有就是挂底导致的。