第131章 原来是自己同胞的黑刀（第2/3页）

借着这股“改革”的春风，中国各省商办的铁路公司也陆续成立，如广东潮汕铁路公司、湖南全省支路总公司、川汉铁路有限公司等。但中国人自己建铁路也有极大的弊端，因为铁路建设的周期较长，投资浩大，商办铁路往往修筑多年仍然见不到任何成效。更让人心寒的是，铁路公司管理者和职员在其中的贪污中饱，其中最为讽刺的，是四川在1903年便成立了铁路公司，一寸铁路未修，几年下来却已支出资金1000多万两，各种烂账堆积如山，无法算清。而照这样“商办”下去，粤汉、川汉铁路通车不知要等到猴年马月（四川在建国前都未曾通火车）。而与此相反，借助外资修建的铁路则大都资金充足，建设速度也快，象京汉铁路、沪宁铁路和汴洛铁路三条长线自兴办后不多年即陆续竣工，这和那些办理多年却毫无起色的商办铁路形成了鲜明的对比。

而在席卷全国的经济民族主义的纠结下，当时清朝政府的决策陷入了两难境地，如果继续商办政策，则于铁路修建的迫切要求和国家的长远发展不利；但要实行铁路干线国有化的政策，虽然能够以较快的速度完成铁路建设，但却必然遭到国内民众的强烈反对，触发强烈的民族主义情绪。道理很简单，天下没有免费的午餐，铁路干线国有化说白了就是由国家来垄断投资建设，但清朝政府手里也没有钱，最后的办法必然是举借外债，导致路权流失（俄国修建西伯利亚大铁路的时候，沙皇政府为了保证不让路权流失，就坚持自筹资金办理，坚决拒绝外资介入）。

对一个国家来说，铁路是国民经济的命脉，民间修建和管理的确有很多不妥之处。客观一点来讲，清朝政府当时所采取的铁路干线国有化的政策，并不是象后世史学界的主流总是讲的那样，把“保路运动”的兴起归结为清政府的“国进民退”，这是极不客观的。清政府在铁路建设问题上的政策反复，绝非后来主流史学家所认为的是“官僚资本的贪婪、傲慢与偏见，通过剥夺民营资本而自肥”。真正的原因是全国18家所谓的民营铁路公司，因内部腐败，实际上无法继续，并且消耗了大量的社会资源，于是才采取了收归国有的强硬政策。

1911年5月9日，在盛宣怀的主持下，清朝政府颁布了铁路国有的正式文件，决定全国铁路干线均要收归国有，只留支线可以由商民量力修建，但清朝政府仍拒绝为川汉铁路公司因贪腐问题造成的亏空买单，这损害了铁路高管们的利益。这些既得利益者试图搭上政府的“便车”，却遭到官方拒绝，因而在1911年6月17日，成都各社会团体和川路公司的股东们聚集在一起，召开股东大会，并宣布成立“四川保路同志会”，正式发起了“保路运动”，在发起保路运动的大会上，发起者只一味地强调清政府“卖国”，对自己贪污路款和要政府买单遭拒却一字不提，而在不明真相的群众参与之下，四川的保路运动很快便由经济纠纷转向政治斗争发展乃至酿成武装暴动。

现在杨朔铭明白，为什么雄心勃勃想要修筑20万里铁路的孙中山，在被袁世凯委任为“全国铁路督办”之后，在很短时间就销声匿迹了。

而袁世凯现在把这个孙中山干过的职位让自己兼着，一方面是表示对自己的支持和相信自己的能力，另一方面，也是对“保路运动”可能再次出现存有一定的恐惧。

“我们现在还没做什么呢，他们就派人来杀我们？”黄韵芝说道。

“这不难理解。”杨朔铭说道，“要是等我们行动起来，他们就没有机会了。象当年盛宣怀就是被他们扣上卖国贼的屎盆子撵下去的，他们觉得用同样的办法对付我不太奏效，所以才和我玩起了暗杀的游戏。”

黄韵芝明白了过来，本来红润的脸色不由得变得有些苍白。

对于久办洋务的盛宣怀，很容易便能给他扣上“卖国贼”的帽子，让他卷铺盖走人，但对于杨朔铭这样负有盛名的抗倭民族英雄，同样的办法显然是不能用的，而引入日本间谍实施暗杀，则是很好的选择。因为事后可以让日本人来背这个黑锅。

“这个事情怕是很难查到他们的头上。”黄韵芝想了想，说道。

“那是当然。”杨朔铭点了点头，冷笑了一声，“这本来就是死无对证的事。”

“那我们在铁路这一块儿就得分外小心了。”黄韵芝说道，“他们造成的亏空，我们绝不能填，那是无底洞，永远也填不上的。”

“中国人的事，坏就坏在这贪污腐败上。”杨朔铭恶狠狠的说道，“其实，不论官方还是民间，贪污犯才是真正的卖国贼。”

听了杨朔铭的最后一句话，曦雪的眼睛陡然亮了一下，迅即又恢复了常态。