第三章 统一的世界（第4/11页）

当铁路首次把英吉利海峡与地中海连接在一起时，当人们能够乘坐火车到塞维利亚（Seville）、莫斯科、布林迪西时，当19世纪60年代铁轨向西延伸越过北美大草原和山脉时，越过印度次大陆时，当19世纪70年代火车进入尼罗河流域时，进入拉丁美洲的内陆时，那些生活在这个英雄时代的人，当然会被这辉煌的成就所震撼，我们也不禁对他们那种欣喜若狂、充满自信、备感骄傲的心情抱有同感。

在铁路建设者中，有工业化的突击队；有农民大军，他们常常是组成合作小组，用锹镐移动着难以想象其数量的土石；有英国和爱尔兰的职业挖掘工人和监工，他们修建着远离国土的他乡铁路；有来自纽卡斯尔（Newcastle）和博尔顿的火车司机或机械师，他们在阿根廷或新南威尔士定居下来，运作那里的铁路。［我们可以在成功的事业者中发现他们，例如来自新南威尔士的火车机械师威廉·帕蒂森（William Pattison），他到国外就职于一家法国铁路公司，出任修理工长。1852年，他又在意大利协助建立一家公司，该公司很快就成为意大利第二大机械工程公司。[8] ］我们怎么能不对这些人感到钦佩呢？我们怎能不对那些把身骨遗留在铁路沿线每一段铁轨旁的苦力大军痛感怜悯呢？甚至今日，萨耶吉·雷（Satyadjit Ray）的精彩电影《大地之歌》（Pather Panchali ，根据一部19世纪孟加拉小说改编），仍可使我们回想起当时人们看到第一列蒸汽火车时的惊奇感——庞大的铁笼，带着工业世界本身不可阻挡和激励人心的力量，冲向从前只有牛车和驮骡走过的地方。

我们也无法不被那些戴着大礼帽的顽强的人所感动，他们组织并管理着这些人类世界的广泛变革——物质上和精神上的变革。托马斯·布拉西（Thomas Brassey，1805—1870）曾一度在五个大陆上雇用8万人，但他只是这些工程事业人物中最杰出的一位，他的海外企业名录好比是稍早那个较不文明时期的将领们所得到的战斗荣誉和战役奖章：普拉托—皮斯托亚（Prato-Pistoia）铁路、里昂—阿维尼翁（LyonsAvignon）铁路、挪威铁路、日德兰（Jutland）铁路、加拿大大干线铁路、毕尔巴鄂—米兰达（Bilbao-Miranda）铁路、东孟加拉铁路、毛里求斯（Mauritius）铁路、昆士兰铁路、阿根廷中央铁路、利沃夫—切尔诺维兹（Lemberg-Czernowitz）铁路、德里铁路、布卡—巴拉卡斯（Boca-Barracas）铁路、华沙—特莱斯普尔（Warsaw-Terespol）铁路、卡亚俄码头（Callao Docks）铁路。

“工业的浪漫”一语，是几代公共事业宣传家和商业自满者汲取其原创意义甚至任何意义的泉源，甚至那些只想从铁路建设中捞取钱财的银行家、金融家、股票投机商的活动，也总是带有浪漫主义的色彩。像乔治·赫德森（George Hudson，1800—1871）或巴塞尔·斯特劳斯贝格（Barthel Stmusberg，1823—1884）这类名利双收的暴发户，之所以在一夕之间崩溃破产，是由于他们的过度自负，而非他们所使用的欺骗性手段。他们的垮台成为经济史上划时代的重要事件。［尽管在美国铁路名人中，有真正的“强盗富商”——吉姆·菲斯克（Jim Fisk，1834—1872）、杰伊·古尔德（Jay Gould，1836—1892）、科尼利尔斯·范德比尔特（Cornelius Vanderbilt，1794—1877）等等，他们收买和掠夺已有的铁路以及他们能够得手的所有一切。］甚至对于那些在伟大的铁路建设中最露骨的骗子，我们也很难不表钦佩，尽管我们实在不情愿这样做。无论以什么标准来衡量，梅格斯都是一位不诚实的冒险家，他身后留下了无数欠债、贿赂和奢侈花费的记录，他把这些钱花在美洲大陆的整个西部边缘，花在像旧金山和巴拿马这类精通于罪恶与剥削的开放都会，而不是花在值得尊敬的工商企业者中。但是在那些看过“秘鲁中央铁路”的人当中，谁能否认他那浪漫的尽管也是卑鄙的设想和成就的辉煌伟大呢？！

这种将浪漫主义、事业和财政融为一体的情形，也许在法国的圣西门主义者身上，表现得最为淋漓尽致。这些工业化的传教士是形成于使他们载入史册的“空想社会主义”运动中。1848年革命失败之后，他们逐渐将这种信仰转变成充满活力、冒险的企业精神，可说是“工业的指挥官”，尤其是交通方面的建筑者。他们不是唯一梦想着世界可因商业和技术而联系在一起的团体。像哈布斯堡这样一个深锁于大陆之中的帝国，也在的里雅斯特港创建了“奥地利的劳合社”（Austrian Lloyd），想把它变成根本不可能的全球企业中心，它们的船只在苏伊士运河尚未开凿之前，就取了“孟买”和“加尔各答”等名字。但是，实际上是一位圣西门主义者雷赛布（F.M.de Lesseps，1805—1894）开通了苏伊士运河并筹建巴拿马运河，尽管他后来身遭不幸。