第五章 重回现场（第4/24页）

商队在陆地行走速度较慢，骆驼所能驮的货物重量也远不及一艘大船，而遭遇抢劫的风险却远高于海上被海盗抢劫，因此在火车发明之前，陆路商队运输成本一直居高不下，只有非常贵重的物品才能负担得起远程陆路运输的成本。这就是为什么古代昂贵的外国商品通常只有精英阶层才能消费，将之视为一种身份象征，其经济意义微不足道。但海路则不同，负载重的船只反而不易沉没，空船还需要用大量石头或瓷器等压舱，因此海洋使大量笨重的大宗散货（兼有压舱和出售两重用途）也得以进行贸易交换，而这些也是平民可以消费的。中唐以后闽粤商人将大量中国货物（瓷器、茶叶、丝绸等）运载到海外，并使东南亚等地的经济活动也为供应中国市场而组织起来，最终推动了区域性工业布局的形成。此外，海外运输还对造船技术、航海技术等各方面提出了技术革命的要求，催生了相关科技进步。

西方学者曾用“早期全球化”（archaic globalization）这一术语来描述中古时期这一交流网络的形成，异域货物、思想观念、文化力量等逐渐出现一个横跨各洲的联系。那是一个多中心的全球化，中国无疑是其中的一个中心——唐朝中国不仅是这个贸易网络中的一个节点，还是其中最重要的参与者之一。全球史学者Jerry Bentley认为，在全球性互动中，三种主要进程（大规模移民、帝国的建立和远程贸易）具有“超越社会和文化区域疆界的重大意义”，不难看出，这三者在海洋中国的时代同时在进行。

失去的机会？

现在提起唐朝，人们常常将它视为中国古代文明曾达到过的一个巅峰，而与之相连的则是一个外向、自信、开放、文化多元的形象。从某种程度上说，正是唐朝在对外交流中的行为，塑造了今天人们所感知到的“盛唐气象”。但“巅峰”的意思是：你好不容易到达那个顶点之后，发现很难在那里长期停留，事实上唐朝也是两千年帝制中国时期的一个关键转折点，它不仅见证了辉煌、见证了变迁，也预示了此后中国对外贸易的成功与失败。人们或许会遗憾：为何中国未能在一个国力强盛的时代，趁着转向南海的历史机遇，向一个海洋国家转型？但事实上，如果说那是一个机会，那么，这是一个必然会失去的机会。

唐代海路贸易确实催生了一个颇有希望的“海洋中国”，然而这种繁荣，与西欧海洋国家的现代化进程仅具有表面上的相似，而其背后运作机制则大异其趣。

长距离的海洋贸易，在技术条件简陋的时代，是风险极高的行业。一旦有一批货物在海上沉没，普通商人大多就此破产，因此古代诸文明中，无论是埃及、苏美尔、中国，最初都是神庙或宫廷垄断海外贸易——也只有这样财力雄厚的机构才能消费这些特殊商品。在中国，自秦汉以来，皇帝一直竭力垄断对海外的贸易，早在西汉就有宦官代表皇帝去海外采购珠宝异物，所获利润也归皇帝的个人财库少府，而不列入国家税收。

现代人出于一种观念的回溯，常把唐代设立的提举市舶司视为中国最早的海关机构，但必须记住的是：它远非现代意义上的海关。唐代向海外贸易征收的市舶税，实际上均由宦官主管；也就是说，海外贸易的繁荣，最终获得好处的仅是皇帝个人。中国第一任海关官员周庆立之所以出现在《旧唐书?玄宗本纪》中，就是因为他和波斯人“广造奇巧，将以进内”——换言之，搜罗各种海外珍奇，想献给皇帝博取其欢心，以至于这种蛊惑皇帝的行为引起正直大臣的不满。

研究海洋中国及东南亚贸易的史学家王赓武在《南海贸易与南洋华人》中指出：“市舶使都是由中央政府任命”“往往独立于地方当局之外，并由宦官控制”。这一内廷宦官主导海外贸易的传统一直沿袭到郑和时代都没有变化过。在这种情况下，海外贸易和政治合法性和皇帝私人财库密切相关，却不能增加国家财政层面的财富。这并不是一种企业行为和商品经济，从中是绝无可能萌生出近代资本主义精神的，更别说使整个国家向海洋国家转型了。

如果当时能向一个海洋国家转型，那必须有一个高度活跃的民间海外贸易为基础，并把整个国家当做一个贸易公司来经营（正如威尼斯、荷兰之所为），但这在唐代是根本不可能的。当然，这并不是说唐代的官方海外贸易毫无意义，它至少提高了远程贸易量，而这本身也标志着跨文化互动规模的增长。但我们应当清楚地意识到：唐代的“开放”并非现代意义上的“开放”，它和历代一样严格限制内部居民流动，行旅往来于道路河川咽喉之地都要查验官府签发的通行证，更不许居民私自出国（所以玄奘和鉴真两位大师按唐代法律都属于非法出境）；它也屡次禁止民间参与海外贸易，只是闽粤一带天高皇帝远，这一禁令收效甚微。